Licitaciones ferroviarias: por qué las especificaciones complejas requieren nuevas herramientas

Introducción

En septiembre de 2025 se adjudicó el mayor contrato de S-Bahn de la historia alemana : 15.000 millones de euros, 1.400 coches nuevos y un consorcio formado por DB, Siemens y Stadler. La licitación había comenzado en 2020, se prorrogó 25 veces y estuvo acompañada por una demanda de Alstom. Cinco años desde la convocatoria competitiva hasta la adjudicación. Un procedimiento de contratación que el Tribunal Superior de Berlín acabó calificando de ilegal en puntos centrales.

Berlín es un caso extremo, pero no aislado. El aumento del número de pasajeros, la voluntad política de transformar la movilidad y un parque móvil envejecido generan cada vez más licitaciones, con pliegos de requisitos cada vez más extensos. Propulsiones eléctricas de batería, nuevas revisiones de las TSI, requisitos de ciberseguridad: todo ello acaba en documentos de especificaciones que hace diez años no habrían existido en esta forma.

A continuación: cifras de mercado, la mecánica de las adjudicaciones competitivas, cinco casos concretos y lo que todo ello significa para los responsables de ofertas.

El mercado europeo de material rodante

Según el UNIFE World Rail Market Study 2024 (10.ª edición, elaborado por Bain & Company y presentado en InnoTrans), el mercado ferroviario mundial ha alcanzado un volumen anual medio de 201,8 mil millones de EUR (2021–2023). De ellos, 63,3 mil millones de EUR corresponden a material rodante, por delante de servicios (77,1 mil millones de EUR), infraestructura (38,1 mil millones de EUR) y tecnología de señalización (22,3 mil millones de EUR).

El análisis independiente de SCI Verkehr confirma esta magnitud: la facturación total de los fabricantes aumentó hasta 65 mil millones de EUR en 2024 (+11 % frente a 2022). SCI prevé un crecimiento anual del mercado del 4,0 % durante los próximos cinco años, y el segmento de soluciones digitales crecerá aún más rápido, un 4,6 %.

Europa Occidental registró en 2023, con un 7,3 %, el mayor crecimiento regional, principalmente por los efectos de recuperación tras la pandemia y los programas climáticos de Alemania, Francia y Reino Unido. En noviembre de 2025, la Comisión Europea presentó un plan de acción para la alta velocidad ferroviaria : 345 mil millones de EUR para la red TEN-T, con el objetivo de duplicar la alta velocidad para 2030 y triplicarla para 2050. A través del Mecanismo «Conectar Europa», la UE ya ha financiado 804 proyectos ferroviarios con 34,4 mil millones de EUR.

Las carteras de pedidos de los OEM

La carga de trabajo de los grandes fabricantes de vehículos se refleja en cifras concretas:

Alstom comunicó en el T3 2025/26 una cartera récord de 100,3 mil millones de EUR, con una relación pedidos/facturación de 1,8 en el segmento de material rodante. Es decir, por cada euro de facturación entran 1,80 EUR de nuevos pedidos. En el ejercicio 2024/25 la facturación fue de 18,5 mil millones de EUR (9,5 mil millones de EUR de material rodante) y la entrada de pedidos europea, de 13,1 mil millones de EUR. Solo en el T3 2025/26, Alstom produjo 3.078 coches. Entre los grandes contratos recientes: Francia, 1,4 mil millones de EUR (30 trenes Eurostar); Polonia, 1,6 mil millones de EUR (42 Coradia Max); Alemania, 500 millones de EUR (opción Coradia Max); y Grecia, 393 millones de EUR (23 Coradia Stream).

Siemens Mobility registró, según el International Railway Journal , una triplicación de la entrada de pedidos hasta 7,9 mil millones de EUR en el T3 de 2025, incluidos 3,5 mil millones de EUR para el sistema de alta velocidad egipcio y 1,7 mil millones de EUR para trenes de alta velocidad estadounidenses. La facturación comparable aumentó un 19 %, hasta 3,1 mil millones de EUR en el trimestre.

Stadler Rail alcanzó, según sus resultados anuales de 2024 , una cartera de pedidos de 29,2 mil millones de CHF (año anterior: 24,4 mil millones de CHF) con 360 contratos en curso. En 2024 se entregaron unos 500 vehículos. Según SCI Verkehr, la empresa posee el 19 % del mercado europeo de material rodante, en segunda posición tras Alstom, con el 39 %.

Carteras de pedidos de los tres mayores fabricantes europeos de vehículos (miles de millones de EUR/CHF). Fuentes: Alstom T3 FY2025/26, resultados anuales de Stadler 2024, IRJ/Siemens FY2025.

La cartera crece más deprisa de lo que las capacidades pueden procesarla. Cada uno de estos encargos comienza con un pliego de requisitos que debe traducirse en una especificación técnica. Los retrasos en la fase de oferta desplazan toda la cadena de suministro.

La industria ferroviaria alemana en cifras

Alemania es el mayor mercado europeo de material rodante. Según las cifras de balance VDB 2024 (publicadas en mayo de 2025), la industria ferroviaria alemana alcanzó una facturación récord de 15 mil millones de EUR (+4,2 % interanual): 10,5 mil millones en vehículos y 4,5 mil millones en infraestructura. La entrada de pedidos fue de 18,3 mil millones de EUR. Es un 15 % menos que en el año récord de 2023 (21,5 mil millones de EUR, +57 %), pero sigue siendo un nivel elevado. El negocio de exportación creció un 16 %.

Cifras de balance VDB 2024 (en cientos de millones de EUR). Fuente: VDB, mayo de 2025.

SPNV: dónde se necesitan los vehículos

La mayoría de las compras de vehículos en Alemania se realizan a través del transporte ferroviario regional de pasajeros (SPNV). El Libro Blanco de Vehículos Ferroviarios de VDB aporta las cifras:

Más de 2.100 vehículos, aproximadamente un tercio de toda la flota, deben sustituirse o modernizarse a fondo de aquí a 2038. Con varios millones de euros por vehículo, esto supone un volumen de compra de decenas de miles de millones. Además, desde 2010 el número de pasajeros ha aumentado un 18 %, hasta 2.600 millones anuales, y la prestación de transporte un 25 %. Por tanto, no se trata solo de envejecimiento, sino también de capacidad.

Las recomendaciones de vehículos BSN (4.ª edición, enero de 2023) aportan cierta normalización y pretenden armonizar requisitos mínimos de vehículos entre estados federados. Algunos estados siguen su propio camino: Baden-Württemberg, con el modelo BW , ha separado la adquisición de vehículos de la adjudicación de la operación: la entidad regional SFBW compra y financia directamente los vehículos, lo que refuerza la competencia porque los pequeños operadores ferroviarios no tienen que asumir el riesgo de financiación.

Adjudicación competitiva: la mecánica

El SPNV alemán se organiza mediante procedimientos de adjudicación competitiva. Veintisiete autoridades competentes (desde la Bayerische Eisenbahngesellschaft hasta la compañía de transporte local de Schleswig-Holstein) licitan servicios de transporte a los que concurren empresas ferroviarias (EVU). La adjudicación se concede a la oferta económicamente más ventajosa que cumpla los requisitos del pliego.

Del monopolio a la competencia, y hasta sus límites

La base fue la reforma ferroviaria de 1994 y la regionalización del SPNV en 1996. Desde entonces, la cuota de competencia ha aumentado de forma continua. Según el 9.º Informe de Competidores Ferroviarios 2025/2026 de mofair y Die Güterbahnen, la cuota de mercado de los competidores (empresas distintas de DB) fue en 2024 del 40,7 % de la prestación de transporte, frente al 39,4 % de 2021. Más de 50 operadores ferroviarios diferentes compiten por los contratos.

Cuotas de mercado en SPNV por prestación de transporte (%). Fuentes: Informe de Competidores mofair 2025/26, schienennahverkehr.de.

Sin embargo, el informe también identifica un punto de inflexión: cada vez participan menos proveedores nuevos en las licitaciones. Solo los operadores existentes pueden valorar y tarificar de forma realista los riesgos operativos. Los cánones por uso de vías han aumentado en dos dígitos en los últimos años y se han reducido los fondos de regionalización. Según el informe, Alemania tiene los cánones de acceso de larga distancia más altos de Europa. Para nuevos participantes, es una barrera casi insalvable.

El cuarto paquete ferroviario y la apertura del mercado europeo

A escala europea, el cuarto paquete ferroviario de la UE (2016) introdujo el principio de licitación obligatoria para los servicios ferroviarios de interés público (contratos PSO). Su aplicación ha concluido: ocho Estados miembros transpusieron a tiempo antes de junio de 2019; los demás aprovecharon la prórroga ligada a la COVID hasta octubre de 2020. Desde entonces, la ERA es la autoridad central de autorización para vehículos transfronterizos.

Para Alemania, que ya apuesta por la competencia en el SPNV desde los años noventa, el cuarto paquete ferroviario cambia menos que para Estados miembros con mercados hasta ahora cerrados. No obstante, la apertura del mercado incrementa la presión competitiva en toda Europa y, con ello, el volumen de licitaciones a las que fabricantes y proveedores deben responder.

Licitaciones en la práctica: cinco casos

Las cifras de mercado por sí solas dicen poco sobre cómo se desarrollan las licitaciones en la práctica. Cinco procedimientos de adjudicación recientes lo concretan.

S-Bahn de Berlín: 15 mil M EUR, 5 años, 25 prórrogas

El contrato de la S-Bahn de Berlín es la mayor adjudicación de SPNV de la historia alemana: 1.400 coches nuevos (serie 483/484) para dos tercios de la red de S-Bahn de Berlín, 15 años de operación y 30 años de mantenimiento de vehículos. La licitación de las subredes Norte-Sur y Stadtbahn comenzó en junio de 2020; previamente, el Senado ya había licitado en 2012 la primera subred (anillo/sudeste).

Los plazos de oferta se ampliaron al menos 25 veces y el plazo vinculante de presentación se pospuso al menos seis veces desde marzo de 2024. Alstom presentó una reclamación ante la cámara de contratación. En marzo de 2024, el Tribunal Superior de Berlín concluyó que el procedimiento infringía el derecho de contratación en puntos centrales; sin embargo, Alstom no había presentado la objeción a tiempo. Inicio de operación: 2031.

S-Bahn de Múnich: contrato marco de más de 2 mil M EUR

Siemens Mobility ganó en 2023 el contrato marco multimillonario para 90 nuevos trenes Mireo S-Bahn, con opción a otros 90 (hasta 200 en total). El contrato marco se extiende hasta finales de 2034. En paralelo, DB Regio inició en marzo de 2025 el programa «S-Bahn 2029+» , otro contrato marco para hasta 400 vehículos S-Bahn normalizados destinados a las áreas metropolitanas de Fráncfort, Stuttgart y Múnich.

ÖBB: contrato marco de más de 5 mil M EUR para 540 EMU

Los Ferrocarriles Federales Austriacos adjudicaron en 2023 un contrato marco de hasta 540 EMU Mireo a Siemens Mobility, con un valor potencial superior a 5 mil millones de EUR y una duración de 10 años. Los primeros 70 vehículos se solicitaron en enero de 2024 y otros 30 en febrero de 2025. El caso ÖBB también muestra los riesgos: el anterior gran pedido de Bombardier Talent 3 (contrato marco de hasta 300 vehículos) se canceló tras años de pruebas sin autorización. La pérdida: cientos de millones de euros para todas las partes.

SBB FLIRT Evo: 2,1 mil M CHF para normalizar la flota

Los Ferrocarriles Federales Suizos adjudicaron en mayo de 2022 un gran pedido de 286 FLIRT Evo a Stadler (2,1 mil millones de CHF), con opción a otros 224 (hasta 510 en total). Con ello, SBB pretende trasladar toda su flota regional a una única plataforma. Las primeras entregas comenzaron en noviembre de 2023; las entregas desde la planta de Stadler en Bussnang continuarán hasta 2034.

RRX: lecciones del proyecto piloto

El Rhein-Ruhr-Express (82 Siemens Desiro HC, 1,7 mil millones de EUR incluidos 32 años de mantenimiento) fue un proyecto piloto en varios sentidos: por primera vez, Renania del Norte-Westfalia separó la adquisición de vehículos de la operación. Los vehículos se ponen a disposición del operador de manera similar a un leasing. Los 82 trenes se entregaron antes de 2023.

Los problemas no estuvieron en el vehículo, sino en el operador: Abellio Rail NRW se declaró insolvente y tuvo que transferir la operación a tres operadores sustitutos (DB Regio NRW, National Express y VIAS Rail) el 1 de febrero de 2022, con un plazo de preparación extremadamente breve. La autorización de la EBA llegó solo cuatro días antes del inicio de operación previsto en diciembre de 2018. Los vehículos funcionaban. El operador no.

La transición de propulsión: BEMU, hidrógeno y nuevas categorías de requisitos

El volumen por sí solo no es el problema. Los trenes eléctricos de batería (BEMU) también generan categorías de requisitos que sencillamente no aparecían en los pliegos clásicos de diésel o eléctricos: ciclo de vida de la batería, gestión térmica, interfaces de infraestructura de carga y estrategias de gestión de energía. Un artículo de Global Railway Review califica 2026 como el punto de inflexión en que la electrificación discontinua se convierte en estándar de la industria.

Mientras la tecnología BEMU se consolida, el hidrógeno ha resultado más difícil. Alstom entregó 41 Coradia iLint a dos autoridades competentes alemanas: 27 al RMV (Hesse) y 14 a LNVG (Baja Sajonia). En diciembre de 2024, los 27 trenes de Taunus se retiraron del servicio; de los 14 vehículos LNVG solo cuatro seguían operativos. Los huecos se cubrieron con trenes diésel. Alstom ha suspendido el desarrollo de hidrógeno y apuesta en su lugar por la tecnología de baterías.

Lo que esto significa para los responsables de ofertas: cada licitación BEMU contiene, además de los requisitos clásicos, un paquete completo para el sistema de baterías. Aún no existen especificaciones normalizadas. Cada autoridad competente reinventa parcialmente la rueda.

Por qué los pliegos de requisitos son cada vez más extensos

No solo aumenta el número de licitaciones. También se hacen más extensos los pliegos individuales. Las causas se acumulan:

El estándar EuroSpec de gestión de requisitos define seis ámbitos esenciales para una administración estructurada: características de requisitos, sintaxis, atributos, trazabilidad, validación/verificación e intercambio de datos. Un estudio académico sobre los retos de la gestión de requisitos en proyectos ferroviarios complejos clasifica los problemas en cuatro dimensiones —proceso, organización, entorno y tecnología— e identifica, en particular, la falta de métodos empresariales uniformes, modelos de datos incoherentes y cadenas de herramientas incompatibles como problemas centrales.

El proceso de autorización como cuello de botella

Lo que se promete en la oferta debe autorizarse posteriormente. Por ello, la autorización de vehículos influye en todo el proceso de adquisición. Desde el cuarto paquete ferroviario, la Agencia Ferroviaria Europea (ERA) es responsable de la autorización de vehículos transfronterizos; en los vehículos nacionales, los solicitantes pueden elegir entre la ERA y la autoridad nacional (en Alemania, la EBA).

La desproporción es notable: desde 2019, la ERA ha autorizado más de 80.000 vehículos y emitido más de 450 certificados de seguridad con 184 empleados y un presupuesto anual de 30 millones de EUR. La Comisión Europea advierte de que la duración y los costes de la autorización «no se han reducido de forma visible». La complejidad de las autorizaciones es el problema comunicado con más frecuencia. La coexistencia de la ERA y las autoridades nacionales genera controles duplicados y estructuras de tasas distintas.

La Comisión planea una revisión del Reglamento de la ERA para 2026 con el objetivo de reducir hasta un 30 % la duración de las autorizaciones. En enero de 2025 se firmó en Alemania una declaración conjunta de intenciones de BMDV, EBA, VDB, VDV y DB AG para tratar las normas técnicas nacionales como equivalentes a las TSI.

Qué significa esto para los responsables de ofertas

Mercado en crecimiento, regulación más densa y más competencia. Todo ello afecta a los responsables de ofertas en dos frentes simultáneos:

Ricardo lo resume así: «Las múltiples comunidades de partes interesadas tienen sus propias hipótesis y expectativas, y muchas de ellas tienen el poder de hacer valer su influencia incluso después de la puesta en servicio de un sistema». Quien haya gestionado requisitos en la industria ferroviaria lo reconoce.

Herramientas y procesos: el statu quo

Ante estos retos, los fabricantes de vehículos y proveedores utilizan una gama de herramientas, desde hojas de cálculo Excel hasta sistemas integrados de gestión de requisitos. Los grandes OEM suelen utilizar plataformas ALM consolidadas como IBM DOORS o Siemens Polarion, que ofrecen trazabilidad completa y gestión de cambios.

Sin embargo, estos sistemas tampoco están exentos de problemas: Jama Software documenta que los usuarios «suelen rechazar DOORS y trabajar en Word/Excel en su lugar». Los motivos: arquitectura compleja, interfaz obsoleta y ausencia de opción en la nube. Las adaptaciones de la versión Classic no pueden migrarse a DOORS Next.

Para muchos proveedores medianos, que aportan una gran parte del valor añadido de la industria ferroviaria alemana, estos sistemas son sobredimensionados o demasiado caros. Aquí siguen dominando los flujos de trabajo basados en Excel, que llegan a sus límites cuando crece el volumen de requisitos (véase también nuestro artículo «De la hoja de cálculo a la plataforma»).

La brecha entre lo que ofrecen los grandes sistemas ALM y lo que pueden hacer los flujos de trabajo basados en hojas de cálculo es el espacio en el que surgen plataformas especializadas para la elaboración de ofertas. Soluciones como Tendric prometen captura de requisitos, clasificación, enrutamiento de expertos y exportación de especificaciones técnicas sin la complejidad ni los costes de implantación de DOORS o Polarion.

Qué cambiará en los próximos años

Los más de 2.100 vehículos que, según el Libro Blanco de VDB, deben sustituirse de aquí a 2038 son solo la parte alemana. A ello se suman los contratos marco de ÖBB (540 EMU), SBB (510 FLIRT Evo) y DB (S-Bahn 2029+, 73 pedidos adicionales de ICE). El volumen de licitaciones seguirá alto durante años.

BEMU ha salido de la fase piloto. Schleswig-Holstein opera desde diciembre de 2024 la primera gran red de baterías del mundo en servicio regular. Solo en Alemania se entregarán más de 200 vehículos BEMU hasta 2029, para los que aún no existen especificaciones normalizadas.

En el plano regulatorio, la Comisión de Aceleración Ferroviaria creada en 2022 presentó 70 recomendaciones de actuación, de las cuales el Gobierno Federal adoptó el 96 %. La Ley de Aceleración de Autorizaciones entró en vigor a finales de 2023 y avanza la rehabilitación de corredores (Riedbahn, Hamburgo–Berlín, Emmerich–Oberhausen). Al mismo tiempo, el grado de equipamiento ETCS de Alemania es de solo el 1,6 % de la red, la Comisión Europea quiere aplicar estrictamente el despliegue y cada vehículo nuevo debe ser apto para ETCS.

Se suma la propuesta de VDB de pasar a especificaciones funcionales a partir de 2030. Esto cambiaría los pliegos: menos requisitos individuales y, a cambio, pruebas de que el concepto de vehículo alcanza los objetivos funcionales. Y la IA en la elaboración de ofertas (extracción de requisitos, reconocimiento de normas y apoyo a la clasificación) está pasando de la fase piloto a la práctica. Siemens Polarion integró las primeras funciones de IA en 2025 y proveedores especializados como Tendric crean flujos de trabajo asistidos por IA específicamente para la industria ferroviaria.

Conclusión

El mercado europeo de material rodante supera los 200 mil millones de EUR y crece. Solo Alstom tiene 100 mil millones de EUR en cartera. Más de 2.100 vehículos del SPNV alemán deben sustituirse de aquí a 2038. Y los pliegos de requisitos con los que todo comienza se hacen más extensos cada año por los BEMU, la digitalización y las nuevas normas.

Los casos muestran lo que esto significa en la práctica: Berlín necesitó cinco años y 25 ampliaciones de plazo. Talent 3 fracasó en la autorización, con pérdidas de cientos de millones. Las entregas de Coradia Max se retrasan por cuarta vez. Los BEMU de NRW se aplazaron dos años por cambios posteriores de especificación.

Quien pueda procesar cientos o miles de requisitos de forma eficiente, clasificarlos correctamente y responder a tiempo —ya sea con sistemas ALM establecidos o con plataformas especializadas como Tendric— gana contratos. Quien no pueda hacerlo, los pierde, con independencia de la calidad técnica del vehículo.